Mijn Volvo is eigenlijk een eerbetoon aan mijn vader die hem in 1998 kocht en hij helaas na het las/spuitwerk op 56-jarige leeftijd is overleden. Voor de rest moest er nog alles aan de auto gebeuren en ik had mij voor genomen om dit grondig aan te pakken en door veel te doen en te lezen heb ik de auto twee jaar na deze start via de RDW kunnen registreren.

Hierna volgden er nog jaren van verfijning om het geheel zo origineel als mogelijk te maken. Nieuwe matten en bekleding uit Zweden, perfect gereviseerde Zenith carburateur, timing en niet te vergeten de 4 trommelremmen die deze ’63 nog van de kattenrug-periode heeft mogen mee krijgen.

Daar stond die dan, origineel mooi te blinken in mijn garage en een enkele keer werd er eens een rondje mee gereden en moeste de trommelremmen telkens weer even “wennen” of afgesteld worden voordat er enigszins een gevoel van veiligheid ontstond.

Tijdens de reguliere taxatie binnen de volvovereniging maakte de keurmeester na het zien van de weinig gereden kilometers op een gegeven moment een serieuze en op mij indrukmakende opmerking die de essentie behoorlijk raakte “Jij moet wel RIJDEN in die auto he!”. Niet dat hij er in principe iets meet e maken had, maar hij had hier een punt.

Dit even een paar maanden laten bezinken en zitten worstelen of het belangrijker was om een originele auto te hebben die stil staat of een die niet 100% origineel is maar waar je veel rijplezier aan kunt beleven.
Ik was er snel uit. Mijn vader zou er immers ook in hebben willen rijden en ik zou het dan maar in ieder geval voor hem gaan doen.

Zo gezegd, maar niet zo gedaan…paar maanden zoeken naar de juiste onderdelen en die inbouwen en aan de voorkant zaten remschijven met een rembekrachtiger. Na een testritje was het duidelijk dat je hier nu 100% veilig mee kon gaan rijden.

Het smaakte naar meer, dus verdiepen in wat er nog meer “beter” kon. Die enkele carburateur was wel een schattig en hardwerkend dingetje, maar 1 carburateur die 4 cilinders moet voeden leek toch erg onlogisch, dus een dubbele SU op de kop getikt met spruitstuk en na een tijd de beste afstelmethode te hebben ontdekt merkte ik een behoorlijk verschil in performance. De extra pk’s zijn verslavend en smaken naar nog meer.

Ik wilde natuurlijk wel zoveel mogelijk orginaliteit mbt uiterlijk behouden, maar een stiekume “wolf in schaapskleren” kroop in mijn gedachten.

De volgende stap was het plaatsen van een hoge compressive kop op de B18 en afgezien van af en toe wat nadieselen was het verschil wederom geweldig mooi. Wat een pit had die auto nu. Onvermijdelijk volgde een TT3 nokkenas met heavy duty nokvolgers en langere stoterstangen.

Inmiddels besefte ik dat ik het punt had bereikt dat ik professionele hulp nodig zou hebben ;-)
Niet in de behandeling van mijzelf, maar iemand om mee te “samenzweren” in mijn snode plannetjes, en beter dan Ben Flierman kon ik het niet treffen. Heel helder in communicatie en duidelijk ondersteunen in het meedenken over hoe het grotere plan uit zou moeten zien om zo elke stap daarmee in lijn te brengen.

Na mijn carburateuravondtuur had ik de ultieme droom om de ideale carburateurconfiguratie op het blok te zetten en wat kan er idealer zijn dan dat elke cilinder zijn eigen carburateur krijgt? Juist! Na een tijdje sparen was er de 2x dubbele Weber DCOE45. Wat een top stukje engineering. Alle onhebbelijkheden van de voorgaande carburateurs waren hier op een uiterst kundige manier opgelost. De best mogelijke sproeierset werd door Ben meegeleverd en tevens nog enkele sets varianten om mee te experimenteren. Dat is nog eens service. Niet enkel de carburateurs verkopen en je veel plezier te wensen, maar zeker stellen dat hij sproeierconfiguraties blijft sturen totdat ik de performance heb die er nodig is (later natuurlijk wel de overige spullen even terug sturen ;-) ). Om het pakketje nog mooier te maken kon de TT3 naar een nieuwe eigenaar en ging er in mijn blok de iets woestere TT6.

De ene naar de andere testrit volgende met een LM1-unit en de sensor op de uitlaat die mij keurig toerental vs AFR-waarde liet zien. Op een gegeven moment had ik een soepel lopende motor met erg veel vermogen…en zonder dode stukken tijdens het optrekken.

Prachtig!

Ach, de rest maar even wat sneller vertellen want dat ziet iedereen toch aan komen. Een door Ben geflowde B20 kop die met een aangepaste pakking goed op de B18 zou functioneren, en dat deed die ook. Dat het een B20 kop was geeft al aan wat de mogelijk laatste stap zou kunnen zijn…juist!…een B20 blok….maarrrrrr

Aangezien we dan toch gingen beginnen (of beter gezegd Ben)…misschien toch maar een B20 nemen en die opboren naar B21 met moderne lichte zuigers/drijfstangen erin. Zo gezegd…eerst weer een periode sparen en de droom werd werkelijkheid en kon ik het blok bij Ben thuis gaan afhalen. Keurig gemaakt!

In een paar weken tijd het oude blok in de avonduren uit de amazon getild en het nieuwe blok dat inmiddels keurig in de lak was gezet en was voorzien van de distributietandwielen en natuurlijk de TT6 nokkenas werd er ingelepeld.
De boel aangesloten en het blok voorzien van inloopolie en nieuw oliefilter om zo kalmpjes de eerste 1000km te doorlopen.

Helaas heb ik het niet altijd even kalmpjes kunnen houden aangezien het blok gewoon teveel “fun” is om af en toe toch eens lekker op te trekken. Het aantal pk’s wordt geschat op ergens tussen de 160pk en 180pk en het is een genot!

Nog wensen voor de toekomst? Natuurlijk is er altijd nog wat te verzinnen, oliekoeler? Dikkere stabilisatiestang(en)? Overdrive? Heerlijke hobby!

De rode draad door het technisch avondtuur mag duidelijk zijn. Zorg voor iemand die je hierin volledig kan ondersteunen en alle vakundigheid in huis heeft.

Ben, hartstikke bedankt!

Arno