Uitlijning

De stand en bewegingen van de wielen (lees: uitlijning) van een auto heeft een behoorlijke invloed op het rij- en stuurgedrag. Er zijn veel verschillende voorkeuren en ideeen over wat 'de juiste' uitlijning is. Dit artikel kan een hulpmiddel zijn bij het afstellen van de (voorwiel)uitlijning van uw Volvo. Het artikel is geschreven met in gedachte de modellen PV, 1800, Amazon en 140/164 maar de begrippen en uitgangspunten gelden in principe ook voor de jongere modellen. In de basis zijn er drie parameters die (hoofdzakelijk) bepalend zijn bij het weggedrag, namelijk Wielvlucht, Askanteling en Toespoor. Deze drie worden hieronder behandeld.

-Notabene: De graden zoals benoemd in dit artikel zijn decimale graden. Afhankelijk van de uitlijner en zijn aparatuur wordt echter ook met 'minuten' gewerkt. Hele graden blijven hetzelfde, maar alles kleiner dan een graad wordt hierbij in minuten uitgedrukt. Een halve graad is dan 30 minuten, een kwart graad is 15 minuten. Dus bijvoorbeeld 1,5 graden wordt dan 1 graad en 30 minuten.

Wielvlucht

De wielvlucht (ook wel 'camber' genoemd) is de hoek, in graden, van de denkbeeldige lijn door de wiel-lijn, ten opzichte van verticaal, recht van voren gezien. Kort gezegd de hoek waarmee het wiel naar binnen of buiten hangt, en overigens zo klein dat het meestal nauwelijks waarneembaar is. De wielvlucht (van zowel de voor- als achterwielen) bepaalt hoeveel grip je hebt bij zijdelingse belasting van de auto, kortom: in de bochten.

Op het moment dat een bocht te hard wordt aangesneden, begint een auto te glijden. Dit kan via onderstuur (de auto begint te glijden op de voorwielen) of via overstuur (de auto gaat glijden over de achterwielen). In de praktijk blijkt dat onderstuur over het algemeen goed aan te voelen en te corrigeren is (een beetje bijsturen en/of afremmen is vaak voldoende) in tegenstelling tot overstuur, waar vaak wat meer correctie voor nodig is (tegensturen en vooral niet remmen). Autofabrikanten hebben daarom vaak de neiging om de achterwielen meer grip te geven dan de voorwielen: de achterwielen hangen dus vaak een beetje verder naar binnen (meer negatieve wielvlucht) dan de voorwielen. Op die manier wordt er voor gezorgd dat, mocht een auto gaan glijden, dit als eerst over de voorwielen zal gebeuren.

Tot op zekere hoogte geldt dat, hoe meer negatieve wielvlucht, hoe meer grip in de bochten. Kijkend naar onze Volvo's met starre achteras, zie je al snel dat de achterwielen precies rechtop staan. Om er toch voor te zorgen dat de auto onderstuurd blijft, heeft men daarom de voorwielen een positieve wielvlucht gegeven. Er is dus bewust minder grip op de voorwielen gecreerd dan technisch haalbaar. Dit lijkt logisch in de 'rechtuit' toestand. Echter op het moment dat er wordt gestuurd, krijgt het buitenste wiel automatisch al minder wielvlucht (door de vaste hoek van de as in het fusee en lijn van de fuseekogels - de zogenaamde King Pin Inclination of KPI). Hiermee rekening houdende kun je dus gerust de voorwielen al wat negatieve wielvlucht geven, want zodra je een fractie instuurt verandert dit alweer naar een positieve wielvlucht (met afname van grip als gevolg).

Dit inzicht is uiteraard niet nieuw. Echter, de overstap van de zogenaamde radiaalbanden uit die periode ten opzichte van de diagonaalbanden ('bias ply') van tegenwoordig brengt wel nieuwe inzichten. Een ouderwetse radiaalband vormt zich bij zijdelingse belasting beter naar het wegdek, en houdt paradoxaal genoeg dus langer grip (relatief gezien) dan een moderne diagonaalband doet. Kortom, door het gebruik van moderne banden wordt de auto dus sterker onderstuurt dan hij was op ouderwetse banden. Om dit weer in balans te brengen is het dus verstandig om de wielvlucht te corrigen en in plaats van een positieve, juist een negatieve wielvlucht toe te passen.

Volvo adviseerde destijds een wielvlucht rond de 0,5 graad positief, maar voor de moderne banden kun je naar pakweg 0,5 graden negatief. Wil je vooral het onderstuurde karakter behouden, ga dan uit van bijvoorbeeld 0,25 graden. Wil je een duidelijk betere stuurrespons en grip op de voorwielen in de bochten, ga dan bijvoorbeeld naar 0,75 graden. Voor echt sport gebruik kun je uiteraard gerust nog (veel) verder gaan.

Het veranderen van de wielvlucht doe je door de vulplaatjes van de bovenste draagarm te verhogen (negatiever). Als indicatie: een plaatje van ca. 1 mm brengt tevens ca. 1 graad verandering teweeg. Verander onder beide bouten wel even veel, anders verander je namelijk ongewild ook de askanteling, zie hierna.

Askanteling

De askanteling of fuseehoek (ook wel 'caster' genoemd) is de hoek die de denkbeeldige lijn door de fuseekogels maakt ten opzichte van verticaal, van de zijkant af gezien. De askanteling is vooral verantwoordelijk in welke mate een auto vanzelf weer 'recht trekt'. Hoe groter de askanteling, des te beter de 'rechtuit-stabiliteit' (bij hogere snelheden). Echter het manoeuvreren bij bijvoorbeeld inparkeren zal net iets zwaarder gaan.

Naast de rechtuitstabiliteit heeft de askanteling ook invloed op de grip van de voorwielen bij stuuruitslag: Door de askanteling te vergroten, komt bij stuuruitslag het buitenste wiel weer iets 'rechter op' te staan wat de grip ten goede komt. Het effect van de eerder genoemde KPI wordt hierdoor voor een (zeer) klein deel gecorrigeerd.

Afhankelijk van hoe je de auto gebruikt (boodschappenwagen, kilometervreter, sportief) en van de omtrek van je stuurwiel cq. de dikte van je bovenarmspieren, kun je het caster naar wens aanpassen. Dit dien je te doen door de gehele voortrein te kantelen, door middel van de vulplaatjes tussen het subframe en het chassis. Doe dit bij voorkeur niet (in eerste plaats) door ongelijke vulplaatjes achter de bovenste draagarm te plaatsen, aangezien dit extra spanning op deze bouten oplevert.

Bij de eerste Amazon's lag het caster tussen rond de 0 graden, maar bij latere modelen waren de inzichten bij Volvo al iets veranderd en was dit al veranderd naar rond de 0,5 graden. De rechtuitstabiliteit begint vanaf die waarde merkbaar toe te nemen. De denkbeeldige fusee-lijn hangt dan iets achterover. In de regel is een waarde tussen de 0,5 en 1,0 graden wenselijk, waarbij het erg belangrijk is dat beide zijden gelijke waarden te hebben.

Toespoor

Toespoor is simpelweg de mate waarin de voorwielen naar binnen 'toe sturen/sporen'. Dit kan weergegeven worden in graden of mm's. Indien het toespoor is weergegeven in mm's wordt het verschil gemeten tussen de afstand van het uiterste deel aan de voorkant en achterkant van de band. (zie pijlen in figuur)

Toespoor bevordert de reactie van kleine stuurbewegingen en voorkomt een zoekerig gedrag bij rechtuit rijden. Echter, door gebruik te maken van een grotere askanteling kan het zoekgedrag verholpen worden, en ook de reactie op stuurbewegingen kan verbeterd worden door een negatieve wielvlucht te gebruiken. In principe veroorzaakt toespoor bij genoemde aanpassingen dus alleen nog maar ongewilde bandenslijtage, en dient zodanig op 0 gesteld te worden.

Nu is het echter zo dat de situatie tijdens het uitlijnen niet 100% overeen komt met de rijsituatie. In de praktijk is het namelijk zo dat de voorwielen een bepaalde weerstand hebben tijdens het rijden. Bij achterwiel aangedreven auto's hebben ze daardoor de neiging om iets 'achter te blijven'. Het gevolg hiervan is dat er een zeer geringe uitspoor ontstaat. Om juist bij een rijdende auto nul toespoor te hebben, die je hierop te anticiperen en tijdens het uitlijnen dus toch een zeer geringe toespoor in te stellen. Meer dan 0,25 graden is niet nodig, zeker niet als men gebruik maakt van polyurethaan ophangbussen. (zie ook: Ophanging)

Het toespoor kun je aanpassen door de spoorstang te verlengen, danwel verkorten. Aangezien het toespoor beinvloed wordt door de instellingen van zowel de wielvlucht als de askanteling dient het toespoor altijd als laatst afgesteld te worden.

Disclaimer:
Natuurlijk is elke auto weer anders: De banden en -spanning hebben bijvoorbeeld hebben een zeer grote invloed op de wegligging. Maar denk ook aan de invloed van schokdempers en veren, de (staat van) de ophangbussen of silent blocks (rubber danwel PU). En daarnaast is er natuurlijk een stukje persoonlijke voorkeur. Onderstaande info kan echter een goede basis zijn waarop je de uitlijning kan baseren, want boven water staat dat de voorschriften uit de jaren '60-'70 op z'n minst gedateerd zijn.

Nabrander: Panhard stang
Ik krijg regelmatig de vraag of het raadzaam is om een kortere panhardstang te monteren bij verlagingsveren. Of zelfs een zogenaamde 'Watts-link' (een dubbele panhard setup met een op het midden van de achteras scharnierende link-arm). Een simpele rekensom werpt hierbij wat licht op de zaak: De panhardstang staat bij een standaard rijhoogte iets schuin naar beneden. Wanneer je de auto verlaagd, zakt de auto bijvoorbeeld 4 cm. De panhardstang komt dan vrijwel exact horizontaal te staan. De lengte van de panhardstang is 74 cm (Amazon) hetgeen overeenkomt met 1 mm zijwaardse beweging bij 4 cm verlaging. Volledig verwaarloosbaar dus. Aanvullend geldt dat wanneer de auto vervolgens nog 4 cm verder zou inveren, de panhardstang wederom iets schuin komt te staan waardoor de achteras de genoemde 1 mm weer terug beweegt en zelfs weer op de oorspronkelijke zijwaardse plek uitkomt. Ter illustratie: Wanneer een auto met standaard rijhoogte 8 cm zou inveren, beweegt de achteras de eerste 4 cm circa 1 mm naar links, en de navolgende 4 cm weer 1 mm terug. Samenvattend: Een aangepaste panhardstang heeft geen toegevoegde waarde. Slechts alleen wanneer uit het ('vierkant') uitlijnen blijkt dat de achteras in zijn geheel niet midden achter de vooras zit kan een aangepaste panhardstang van nut zijn (of is de auto zelf niet recht meer).

Ben Flierman, TinusTuning

Website and contents eur Copyright TinusTuning 2023.